Protectionnisme déguisé ?

Parvenu Inscrit le : 06 Juin 2007 Messages : 1185

C'est en tout cas ce à quoi fait furieusement penser le malus annuel voulu par Borloo, sous couvert d'hystérie écologiste:

Pollueur payeur est un principe qui juridiquement se tien: on peut considéré qu'une voiture est un moyen de transport et qu'en conséquence si elle surconsomme, c'est du luxe. Hors la pollution ayant un prix, on considère que ce qui dépasse de la "moyenne" est de la sur pollution et doit être sanctionné, d'une façon ou d'une autre.

Je ferai le parallèle avec les agences de l'eau: ceux qui polluent l'eau (depuis peut les agriculteurs) payent une taxe, si un pollueur veut faire des installations de retraitement les agences de l'eau le conseil et l'aide à payer.
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Les grandes démocraties, qui ont tous les moyens,ne font plus peurs parce qu'elles ne donnent pas l'exemple. Ceci ne peut plus durer, elles doivent êtres exemplaires, lier la parole à l'acte, comme Barrack Obama l'a dit.
Alpha Oumar Konaré, ancien président malien, ancien président de la Commission de l'Union africaine.

Parvenu Inscrit le : 06 Juin 2007 Messages : 1185

Agitateur Inscrit le : 12 Mar 2007 Messages : 2800

Caca de boeuf. Déjà que la tune du grenelle part dans le plan banlieu de Fadela, on touche la poite de la fleche du ridicule.

Parvenu Inscrit le : 06 Juin 2007 Messages : 1185

Il me semble tout d’abord important de rappeler que les émissions de CO2 sont un indicateur de pollution parmi tant d’autres. Pour mesurer correctement la pollution générée par un véhicule sur l'ensemble de son cycle de vie, il faudrait également lui adjoindre des éléments tels que les rejets et déchets nécessaires à sa fabrication, sa durée de vie et son aptitude au recyclage. Bien sûr, cela n’intéresse pas l’État car il est plus simple de s’en prendre aux usagers qu’aux constructeurs et que ces critères n’avantagent a fortiori pas les constructeurs français.

En ce qui concerne le CO2, procédons à une simulation fort simple. Prenons la Renault Clio III possédant la plus faible motorisation diesel (1.5dCi 68 ch), avec une émission de CO2 s’élevant à 117g/km. Prenons le trajet moyen d’un déplacement domicile-travail en Île-de-France, à savoir environ 20km aller-retour. Prenons la limite actuelle de 218 jours de travail par an, ce qui nous permet de calculer qu’un tel individu rejette 510.120 g/an de CO2. Il faudrait rouler près de 1.200 km avec une Carrera GT, qui est un véritable monstre, pour égaler ce chiffre. Si on raisonne en tours de circuit, cela donne:

- 207 tours à Monza
- 233 tours au Nürburgring
- 287 tours au Mans

Il va enfin de soi qu’une notion telle que l’utilité doit être écartée du fait de sa subjectivité, "je m'en sers quand j'en ai besoin" étant loin de constituer un critère normatif.

Parvenu Inscrit le : 06 Juin 2007 Messages : 1185

Vous avez tout à fait le droit de penser que c’est ridicule, il n’en demeure pas moins que cela reste un simple avis, reposant sur une perception subjective des nécessités. C’est tout de même terrible de croire en permanence que son jugement doit avoir force de loi et s’imposer aux autres. Quant à votre remarque sur la taille des véhicules, elle n’est guère pertinente dans la mesure où les voitures de sport ne dépassent généralement pas en taille les berlines. Une Lamborghini Gallardo possède par exemple un gabarit comparable à une Peugeot 407. Aborder le problème de l’énergie n’est pas plus pertinent dans la mesure où les véritables voitures de sport sont encore le résultat d’un travail largement manuel -l’usine Porsche de Stuttgart ne comporte ainsi en tout et pour tout qu’un seul robot, chargé si je ne m’abuse de monter les pare-brises. Il faut également prendre en compte le traitement des rejets industriels qui est à ma connaissance exemplaire chez les constructeurs allemands, ces derniers allant jusqu’à récolter les moindres lambeaux de cuir pour ensuite les revendre à des maroquiniers.

Parvenu Inscrit le : 06 Juin 2007 Messages : 1185

Les trois voitures les plus vendues en France en 2007 furent, respectivement, la Renault Mégane, la Renault Clio et la Peugeot 207. Voici leurs gabarits:

Renault Mégane II

Longueur: 4,21 m
Largeur: 1,78 m
Hauteur: 1,46 m
Poids: de 1.220 à 1.270 kg

Renault Clio III

Longueur: 3,99 m
Largeur: 1,71 m
Hauteur: 1,50 m
Poids: de 1.090 à 1.240 kg

Peugeot 207

Longueur: 4,03 m
Largeur: 1,70 m
Hauteur: 1,45 m
Poids: de 1.156 à 1.418 kg

Voici maintenant celui d’une Lamborghini Gallardo:

Lamborghini Gallardo

Longueur: 4,30 m
Largeur: 1,90 m
Hauteur: 1,16 m
Poids: 1.430 kg

Les différence sont minimes. Vous semblez en effet oublier que la plupart des voitures de sport sont des coupés. Pour le reste, il me semble que l’usage de fonderies est propre à l’ensemble du secteur automobile et que la différence ne se fait pas à ce niveau mais sur d'innombrables petits détails comme le recyclage des cuirs.

Je vais désormais raisonner comme vous, c’est à dire en voulant contraindre tout un chacun à se comporter comme moi: je n’utilise la voiture qu’une vingtaine de fois par an, je n’utilise les transports en commun qu’une cinquantaine de fois par an et le reste du temps, je me sers de mes pieds. Tous les habitants de la région parisienne peuvent et doivent donc faire de même. Les ignobles automobilistes crâneurs doivent donc tous être lourdement taxés. Bien fait pour leurs sales gueules de privilégiés roulant en Clio alors que je dois me contenter d’user mes semelles. J'espère même qu'un droit de péage sera rétabli à l'entrée de Paris afin de punir ce vils profiteurs qui osent polluer mon air. Et comme l'exemple vient d'en haut...

Dr. Jekyll Inscrit le : 02 Oct 2007 Messages : 1014

Excellente demo Prudrock..............je vous rejoint tout a fait ,tres pertinent Idea

Ca demolit sans effort la demagogie et la stupidité ambiante ....

200 à 400kg de différence, mais tu oublie de préciser que les moteurs hauts de gamme utilisent souvent des alliances toxiques. D'autre part la loi ne vise pas seulement les voitures de sports mais surtout les 4x4 et les grosses berlines.

Arrête de déformer mes propos, l'utilisation de la voiture quand on vie dans une petite ville ou à la campagne est indispensable, je ne le met pas en cause. C'est pour ça que j'ai parlé de sur pollution: au delà de l'usage courant, c'est du gaspillage. La pollution à un cout à eux des l'assumer.
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Alpha Oumar Konaré, ancien président malien, ancien président de la Commission de l'Union africaine.

celui qui se sert de son véhicule pour aller au travail conduit utile. donc, la polution qu'il produit devrait être prise en charge par son employeur, à moins que celui ci ne lui fournisse un logement économiquement viable proche du lieu de travail. les prix de l'immobilier augmentent, certains se frottent les mains, le petits travailleurs doit s'éloigner pour trouver un logement convenable à un prix abordable. l'augmentation des prix du pétrol est déjà une atteinte directe à ce genre de personnes.

ce qui veut dire que celui qui a les moyens de se payer un véhicule "extra ordinaire" doit avoir les moyens de payer son "extra ordinaire" polution. je ne comprends pas, ceux qui ont beaucoup d'argent ont de nombreux avantages, et dès que le moindre petit inconvénient les touche, c'est un scandale national. mais que devrait dire ceux qui rament pour ne serait ceque pouvoir se rendre à leur travail ??
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vois la lune et le soleil, écoute le vent et la mer, touche la terre et l'arbre, et entends la voix des dieux

Je suis d'accord avec toi Thordo, le déplacement pour aller au travail deviennent de plus en plus couteux, certain perdent 200euro de leur smic en carburant.

Pourquoi ne pas moduler la TIPP en fonction de l'utilisation du véhicule? Sans doute parce que ça ferai encore des papiers à remplir et compagnie, il faut une solution plus simple, et surtaxer les véhicules très polluants pour aider les acheteurs de véhicules économes est une solution, sans doute à compléter.
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Alpha Oumar Konaré, ancien président malien, ancien président de la Commission de l'Union africaine.

Agitateur Inscrit le : 12 Mar 2007 Messages : 2800

L’idéologie sociale de la bagnole

André Gorz, 1973

Le vice profond des bagnoles, c’est qu’elles sont comme les châteaux ou les villa sur la Côte : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité de très riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple. A la différence de l’aspirateur, de l’appareil de T.S.F. ou de la bicyclette, qui gardent toute leur valeur d’usage quand tout le monde en dispose, la bagnole, comme la villa sur la côte, n’a d’intérêt et d’avantages que dans la mesure où la masse n’en dispose pas. C’est que, par sa conception comme par sa destination originelle, la bagnole est un bien de luxe. Et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas : si tout le monde accède au luxe, plus personne n’en tire d’avantages ; au contraire : tout le monde roule, frustre et dépossède les autres et est roulé, frustré et dépossédé par eux.

La chose est assez communément admise, s’agissant des villas sur la côte. Aucun démagogue n’a encore osé prétendre que démocratiser le droit aux vacances, c’était appliquer le principe : Une villa avec plage privée pour chaque famille française. Chacun comprend que si chacune des treize ou quatorze millions de familles devait disposer ne serait-ce que 10 m de côte, il faudrait 140 000 km de plages pour que tout le monde soit servi ! En attribuer à chacun sa portion, c’est découper les plages en bandes si petites - ou serrer les villas si près les unes contre les autres - que leur valeur d’usage en devient nulle et que disparaît leur avantage par rapport à un complexe hôtelier. Bref, la démocratisation de l’accès aux plages n’admet qu’une seule solution : la solution collectiviste. Et cette solution passe obligatoirement par la guerre au luxe que constituent les plages privées, privilèges qu’une petite minorité s’arroge aux dépens de tous.

Or, ce qui est parfaitement évident pour les plages, pourquoi n’est-ce pas communément admis pour les transports ? Une bagnole, de même qu’une villa avec plage, n’occupe-t-elle un espace rare ? Ne spolie-t-elle pas les autres usagers de la chaussée (piétons, cycliste, usagers des trams ou bus) ? Ne perd-elle pas toute valeur d’usage quand tout le monde utilise la sienne ? Et pourtant les démagogues abondent, qui affirment que chaque famille a droit à au moins une bagnole et que c’est à l’ « Etat » qu’il appartient de faire en sorte que chacun puisse stationner à son aise, rouler à 150 km/h, sur les routes du week-end ou des vacances.

La monstruosité de cette démagogie saute aux yeux et pourtant la gauche ne dédaigne pas d’y recourir. Pourquoi la bagnole est-elle traitée en vache sacrée ? Pourquoi, à la différence des autres biens « privatifs », n’est-elle pas reconnue comme un luxe antisocial ? La réponse doit être cherchée dans les deux aspects suivants de l’automobilisme.

1. L’automobilisme de masse matérialise un triomphe absolu de l’idéologie bourgeoise au niveau de la pratique quotidienne : il fonde et entretient en chacun la croyance illusoire que chaque individu peut prévaloir et s’avantager aux dépens de tous. L’égoïsme agressif et cruel du conducteur qui, à chaque minute, assassine symboliquement « les autres », qu’il ne perçoit plus que comme des gênes matérielles et des obstacles à sa propre vitesse, cet égoïsme agressif et compétitif est l’avènement, grâce à l’automobilisme quotidien, d’un comportement universellement bourgeois (« On ne fera jamais le socialisme avec ces gens-là », me disait un ami est-allemand, consterné par les spectacle de la circulation parisienne).

2. L’automobile offre l’exemple contradictoire d’un objet de luxe qui a été dévalorisé par sa propre diffusion. Mais cette dévalorisation pratique n’a pas encore entraîné sa dévalorisation idéologique : le mythe de l’agrément et de l’avantage de la bagnole persiste alors que les transports collectifs, s’ils étaient généralisés, démontreraient une supériorité éclatante. La persistance de ce mythe s’explique aisément : la généralisation de l’automobilisme individuel a évincé les transports collectifs, modifié l’urbanisme et l’habitat et transféré sur la bagnole des fonctions que sa propre diffusion a rendues nécessaires. Il faudra une révolution idéologique (« culturelle ») pour briser ce cercle. Il ne faut évidemment pas l’attendre de la classe dominante (de droite ou de gauche).

Voyons maintenant ces deux points de plus près. Quand la voiture a été inventée, elle devait procurer à quelques bourgeois très riches un privilège tout à fait inédit : celui de rouler beaucoup plus vite que tous les autres. Personne, jusque-là, n’y avait encore songé : la vitesse des diligences était sensiblement la même, que vous fussiez riches ou pauvres ; la calèche du seigneur n’allait pas plus vite que la charrette du paysan, et les trains emmenaient tout le monde à la même vitesse (ils n’adoptèrent des vitesses différenciées que sous la concurrence de l’automobile et de l’avion). Il n’y avait donc pas, jusqu’au tournant du dernier siècle, une vitesse de déplacement pour l’élite, une autre pour le peuple. L’auto allait changer cela : elle étendait, pour la première fois, la différence de classe à la vitesse et au moyen de transport.

Ce moyen de transport parut d’abord inaccessible à la masse tant il était différent des moyens ordinaires : il n’y avait aucune mesure entre l’automobile et tout la reste : la charrette, le chemin de fer, la bicyclette ou l’omnibus à cheval. Des êtres d’exception se promenaient à bord d’un véhicule autotracté, pesant une bonne tonne, et dont les organes mécaniques, d’une complication extrême, étaient d’autant plus mystérieux que dérobés aux regards. Car il y avait aussi cet aspect-là, qui pesa lourd dans le mythe automobile : pour la première fois, des hommes chevauchaient des véhicules individuels dont les mécanismes de fonctionnement leur étaient totalement inconnus, dont l’entretien et même l’alimentation devaient être confiés par eux à des spécialistes.

Paradoxe de la voiture automobile : en apparence, elle conférait à ses propriétaires une indépendance illimitée, leur permettant de se déplacer aux heures et sur les itinéraires de leur choix à une vitesse égale ou supérieure à celle du chemin de fer. Mais, en réalité, cette autonomie apparente avait pour envers une dépendance radicale : à la différence du cavalier, du charretier ou du cycliste, l’automobiliste allait dépendre pour son alimentation en énergie, comme d’ailleurs pour la réparation de la moindre avarie, des marchands et spécialistes de la carburation, de la lubrification, de l’allumage et de l’échange de pièces standard. A la différence de tous les propriétaires passés de moyens de locomotion l’automobiliste allait avoir un rapport d’usager et de consommateur - et non pas de possesseur et de maître - au véhicule dont, formellement, il était le propriétaire. Ce véhicule, autrement dit, allait l’obliger à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pourraient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance.

Les magnats du pétrole perçurent les premiers le parti que l’on pourrait tirer d’une large diffusion de l’automobile : si le peuple pouvait être amené à rouler en voiture à moteur, on pourrait lui vendre l’énergie nécessaire à sa propulsion. Pour la première fois dans l’histoire, les hommes deviendraient tributaires pour leur locomotion d’une source d’énergie marchande. Il y aurait autant de clients de l’industrie pétrolière que d’automobilistes - et comme il y aurait autant d’automobilistes que de familles, le peuple tout entier allait devenir client des pétroliers. La situation dont rêve tout capitaliste allait se réaliser : tous les hommes allaient dépendre pour leurs besoins quotidiens d’une marchandise dont une seule industrie détiendrait le monopole.

Il ne restait qu’à amener le peuple à rouler en voiture. Le plus souvent, on croit qu’il ne se fit pas prier : il suffisait, par la fabrication en série et le montage à la chaîne, d’abaisser suffisamment le prix d’une bagnole ; les gens allaient se précipiter pour l’acheter. Il se précipitèrent bel et bien, sans se rendre compte qu’on les menait par le bout du nez. Que leur promettait, en effet, l’industrie automobile ? Tout bonnement ceci : « Vous aussi, désormais, aurez le privilège de rouler, comme les seigneurs et bourgeois, plus vite que tout le monde. Dans la société de l’automobile, le privilège de l’élite est mis à votre portée. »

Les gens se ruèrent sur les bagnoles jusqu’au moment où, les ouvriers y accédant à leur tour, les automobilistes constatèrent, frustrés, qu’on les avait bien eus. On leur avait promis un privilège de bourgeois ; ils s’étaient endettés pour y avoir accès et voici qu’ils s’apercevaient que tout le monde y accédait en même temps. Mais qu’est-ce qu’un privilège si tout le monde y accède ? C’est un marché de dupes. Pis, c’est chacun contre tous. C’est la paralysie générale par empoignade générale. Car lorsque tout le monde prétend rouler à la vitesse privilégiée des bourgeois, le résultat, c’est que rien ne roule plus, que la vitesse de circulation urbaine tombe - à Boston comme à Paris, à Rome ou à Londres - au-dessous de celle de l’omnibus à cheval et que la moyenne, sur les routes de dégagement, en fin de semaine, tombe au-dessous de la vitesse d’un cycliste.

Rien n’y fait : tous les remèdes ont été essayés, ils aboutissent tous, en fin de compte, à aggraver le mal. Que l’on multiplie les voies radiales et les voies circulaires, les transversales aériennes, les routes à seize voies et à péages, le résultat est toujours le même : plus il y a de voies de desserte, plus il y a de voitures qui y affluent et plus est paralysante la congestion de la circulation urbaine. Tant qu’il y aura des villes, le problème restera sans solution : si large et rapide que soit une voie de dégagement, la vitesse à laquelle les véhicules la quittent, pour pénétrer dans la ville, ne peut être plus grande que la vitesse moyenne, dans Paris, sera de 10 à 20 km/h, selon les heures, on ne pourra quitter à plus de 10 ou 20 km/h les périphériques et autoroutes desservant la capitale. On les quittera même à des vitesses beaucoup plus faibles dès que les accès seront saturés et ce ralentissement se répercutera à des dizaines de kilomètres en amont s’il y a saturation de la route d’accès.

Il en va de même pour toute ville. Il est impossible de circuler à plus de 20 km/h de moyenne dans le lacis de rues, avenues et boulevards entrecroisés qui, à ce jour, étaient le propre des villes. Toute injection de véhicules plus rapides perturbe la circulation urbaine en provoquant des goulots, et finalement le paralyse.

Si la voiture doit prévaloir, il reste une seule solution : supprimer les villes, c’est-à-dire les étaler sur des centaines de kilomètres, le long de voies monumentales, de banlieues autoroutières. C’est ce qu’on a fait aux Etats-Unis. Ivan Illich (Energie et Equité. Ed. Le Seuil ) en résume le résultat en ces chiffres saisissants : « L’Américain type consacre plus de mille cinq cents heures par an (soit trente heures par semaine, ou encore quatre heures par jour, dimanche compris) à sa voiture : cela comprend les heures qu’il passe derrière le volant, en marche ou à l’arrêt ; les heures de travail nécessaires pour la payer et pour payer l’essence, les pneus, les péages, l’assurance, les contraventions et impôts... A cet Américain, il faut donc mille cinq cents heures pour faire (dans l’année) 10 000 km. Six km lui prennent une heure. Dans les pays privés d’industrie des transports, les gens se déplacent à exactement cette même vitesse en allant à pied, avec l’avantage supplémentaire qu’ils peuvent aller n’importe où et pas seulement le long des routes asphaltées. »